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Hallo zusammen!

Wie ihr ja eventuell schon bei Instagram gesehen habt, sind auch wir mit dem EA888 Evo4 (in diesem Fall ein Golf 8R) beschäftigt und würden euch gerne ein paar detaillierte Einblicke sowie den aktuellen Stand präsentieren.

Bevor es zu detailliert wird, möchten wir aber Prüfstand und Zeiten vorher nachher zeigen. Vorab sei gesagt, dass hier bereits eine Pipercross Luftfiltermatte verbaut war:

Serie haben wir auf unserem Prüfstand 342PS und 450Nm (Korrektur Faktor 1,004) gemessen, was eine Mehrleistung von 22PS und 30Nm gegenüber Werksangabe entspräche. Das sind übliche 6% mehr, wenn man bedenkt, dass hier Toleranzen von gut 1-2% bei Steuergerät und Prüfstand hinzukommen, ist das vernachlässigbar klein. Wer misst, misst Mist!

Damit ist Tai eine Zeit von guten 11,17s (korr.) 100-200 gefahren.

Wir haben dann unser Tune aufgespielt, ewig getestet, geloggt und sind dann anschließend zu einem vorläufigen Ergebnis von 408PS und 515Nm gekommen (Korrektur Faktor 1,008).

Damit ist Tai dann eine Zeit von 9,76s (korr.) 100-200 gefahren.

Warum ist das nur ein vorläufiges Ergebnis fragen sich vielleicht einige. Das liegt ganz einfach daran, dass wir uns vorsichtig rantasten wollen. Wir sehen da definitiv noch etwas Luft nach oben (und es existieren auch Dynosheets mit einem guten Stück Mehrleistung ), aber erstens ist es immer gut noch ein Ass im Ärmel zu haben und zweitens, wie gesagt, erstmal ruhig angehen und sehen wie die Hardware, die unserer Meinung nach kaum längerfristig betrachtet wurde, auf diese Stufe nun reagiert.

So und nun zu den Details an Log-Werten und Daten in und von der ECU:

Zuerst haben wir das Fahrzeug grundlegend einer kleinen Log-Session unterzogen und die selben Log-Sets wurden während der Entwicklung wiederholt, um Auswirkungen betrachten zu können. Abschließend dann nochmal alles sauber durch und diese Vorher- und Nachher- Vergleiche möchten wir euch nicht vorenthalten.

Drehmoment
Um zu sehen, wie akkurat das Drehmomentmodell Serie funktioniert, haben wir das Motordrehmoment aus dem Log dem Ergebnis unseres Prüfstandes gegenübergestellt:

Hier sieht man schön, dass:
1) Laut Log der Motor bzw. die ECU, trotz Drehmomentbegrenzung bei 420Nm, 433Nm errechnet.
2) Unser Dyno, in diesem Fall die 433Nm, welche eigentlich 420Nm sein sollten, auf 449Nm misst.

--> Dementsprechend sinkt die Streuung von ca. 6% auf ca. 3,7% hinunter (449Nm zu 433Nm).

An sich ist das Verhalten üblich und deckt sich mit unserer Erfahrung aus der Simos18 bzw. EA888 Gen3 Zeit.

Das haben wir natürlich bei unserem Tune wieder gemacht und da kam das dabei raus:

Hier sieht man wieder, dass:

1) Laut Log der Motor bzw. die ECU, trotz Drehmomentbegrenzung bei 490Nm, bis zu 507Nm errechnet.

2) Unser Dyno, in diesem Fall die 507Nm, welche eigentlich 490Nm sein sollten, auf 515Nm misst.

Alles in allem sind die Differenzen zwischen gerechnetem und gemessenem Moment, unter Berücksichtigung der Toleranzen, vergleichbar mit denen der Serienbedatung und zeigen, wie toll unser Drehmomentmodell bei einer Stufe 1 eigentlich funktioniert.

Nun zu den physikalischen Werten wie Drücke, Luftmassen etc:

Lambda

Wie erwartet, versucht die Simos19 weitestgehend Lambda 1 anzustreben. Erst bei bestimmten Abgastemperaturen und anderen begrenzenden Faktoren wird angefettet (Lambda 0,78). Wir fahren präventiv, außerhalb des Bauteilschutzes, schon Lambda 0,85 und schaffen es damit, im 4.Gang gemessen, die Bauteilschutzthresholds nicht zu erreichen, die selbstverständlich Serie geblieben sind.

Auch der Lambdaregler bleibt vorher wie nachher mit unter +-5% vollkommen im Rahmen. Sprich, die errechnete Luftmasse (aufgrund von Druck und Temperatur im Saugrohr) passt bis auf +-5% auf die tatsächliche Luftmasse (ermittelt durch den Lambdaregler).

Zündwinkel

Wir wollen hier nur auf Serienwerte eingehen, da wir die Zündwinkel, die wir für eine Stage 1 verwenden, nicht öffentlich preisgeben wollen.

Man sieht hier schön, dass die Applikation (vielleicht aus "Angst" vor Kolbenproblematiken) sehr konservativ ausgelegt wurde. 2-3° im mittleren Drehzahlbereich sowie 4,5° bei Drehzahlmaximum sprechen hier für sich.
Außerdem sieht man, dass in diesem Fall mit Premiumkraftstoff (min. 98 Oktan) bereits Zündwinkelrücknahmen auf Zyl. 1 stattgefunden haben.